Alonso face à la meute des poursuivants.

kimi finira 2e au classement du championnat ;)

Je pense Alonso très bien parti pour décrocher son troisième sâcre, qui ne serait que justice tant l’Espagnol prouve à chaque week-end de course sa supériorité.

Je pense que son plus sérieux rival pourrait être Raikkonen, très régulier, et qui pourrait se sublimer en fin d’exercice, d’autant qu’il a désormais tout à gagner.

McLaren ne résoudra pas ses problèmes de fond selon moi, malgré le panache de Hamilton, et Red-Bull devrait voir encore ses pilotes se neutraliser.

Donc, mon grandissime favori est Alonso, qui a fait le break à Valence et à Hockenheim. Suivront à mon sens Raikkonen, Vettel, Hamilton et Webber, qui resteront je pense très proches les uns des autres au Mondial.

Voir Raikkonen sur le podium du championnat du monde pour son année de come-back dans une écurie qui n’est pas dans les 3 top teams prouverait une fois de plus le talent exceptionnel d’Iceman.

Il est clair qu’il y aura un phénomène de neutralisation par compensation de points, que ce soit chez Red Bull mais aussi pour les 4 poursuivants d’Alonso.

Sauf accident ou problèmes de fiabilité soudains chez Ferrari, Alonso devrait conquérir son 3e titre. Il est vraiment solide et sait parfaitement comment gérer une fin de championnat, il a vécu ce cas de figure 4 fois, en 2005, 2006, 2007 et 2010.

Très sincèrement, nul autre que lui ne mérite plus la couronne cette saison, en regard de sa faculté à surmonter le déficit de performance de sa Ferrari depuis le début de saison...

Rien que pour sa victoire a Valence il mérite d’être champion. Ça c’était du panache...

Hello Jayce,

oui, Alonso mérite pleinement sa place de n°1 mondial de la F1 en 2012. Il me fait penser à Ayrton Senna en 1993, un pilote parvenu au sommet de son art, faisant corps avec sa machine parfaite.

Les deux autres pilotes les plus méritants cette saison sont Lewis Hamilton et Kimi Raikkonen. Bref, on retrouve le trio majeur de 2007.

Lewis a été très impressionnant et il faut se rappeler le nombre incalculable de points perdus par la faute de McLaren. Seul bémol, son week-end à Valence, même si Maldonado est fautif dans l’accrochage. Le pilote au casque jaune aurait du assurer une 4e place plutôt que de vouloir à tout prix s’accrocher à la 3e place.

Quant à Iceman, quelle solidité, il me rappelle le Niki Lauda des années McLaren, un véritable finisseur, un homme du dimanche. Moins de panache le samedi bien que la vitesse pure reste impressionnante, mais un "réalisme" bluffant en course, comme des pilotes de l’école Prost - Lauda, eux mêmes héritiers des Caracciola, Fangio, Surtees, Stewart et autres Fittipaldi.

Un peu déçu par Vettel sinon dans ce contexte moins favorable qu’en 2012, même s’il a mûri par rapport à 2010.

Et quel pétard mouillé que Mercedes après un début de saison qu’on croyait prometteur pour l’étoile.

@Bangs,

Oui Valence monstrueux Alonso, mais Sepang et Hockenheim aussi. Vraiment 3 victoires d’anthologie.

@ouffoue,

Primo, sur les erreurs du stand McLaren, il est explicitement marqué qu’Hamilton serait en tête du championnat du monde sans tous ces problèmes.

Mais cela n’enlève rien au mérite d’Alonso qui a marqué plus de points avec sa Ferrari que n’importe quel autre pilote n’en aurait fait dans les mêmes conditions, dans le cockpit de la Rossa.

Et si tu as vu la victoire du Taureau des Asturies à Sepang, tu devras admettre qu’elle fait partie de ces jours inclassables où un pilote est en état de grâce tel Mexico 90 (Prost), Donington 93 (Senna) ou Interlagos 2006 (Schumacher).

Pour Valence, oui un peu chanceuse avec l’abandon de Vettel je le concède bien volontiers, mais après quelle autorité pour conserver la 1re place face à Grosjean puis Hamilton avant leurs mésaventures respectives (abandon, pneus en charpie).

Enfin, si tu lis mes autres articles, tu verras que je suis un très grand fan d’Hamilton, mais il faut reconnaître que Lewis a un péché mignon, il manque de régularité, comme Mansell jadis. Après, en 2012, il n’est vraiment pas aidé par Woking, c’est plus qu’évident.

Quant à Alonso, il poursuit sur sa lancée de 2011 où il avait déjà su compenser les lacunes d’un bolide écarlate bien imparfait.

Moi aussi je trouve qu’on en fait énormément sur Alonso, mais il faut admettre que l’Espagnol a quelque chose en plus que la plupart des pilotes (pas tous). De là à le placer incontestable numéro un, moi j’y met un gros bémol tant l’espagnol, la seul fois où il a été avec un vrai coéquipier aux dents longues (ce que Massa n’est plus, si jamais il l’a vraiment été), il a faillit en 2007. Après on peu toujours dire que Lewis était le chouchou, mais c’est mentalement que l’espagnol a craqué face à un adversaire qui possède une meilleure vitesse pure en qualification. On peut aussi noter la faillite d’Alonso en 2010 alors qu’il était en tête du championnat avant la dernière course, avec un choix stratégique douteux qui profita à Vettel. Tout cela entretient mon scepticisme face à cet engouement généralisé et parfois absolutiste (et je ne vise pas Axel ou Jayce).

Cela étant, Alonso est pour moi, le pilote le plus complet du plateau. Un mini ton en dessous d’Hamilton en vitesse pure en qualif, un mini ton en dessous de Raikkonen en vitesse pure en course, il est en revanche le meilleur gestionnaire lorsque les conditions de course se compliquent et est capable, comme Kimi avec la Ferrari de 2009, de faire gagner une charette sur un vrai circuit (Sepang est un vrai circuit de pilote). Mais il a aussi une motivation sans faille, ce qui peu manquer au finlandais parfois, tout comme une constance qui peut elle parfois manquer à Hamilton. Je ne ferais pas de comparaison avec Vettel pour le moment parce que son inconstance de 2010, et sa machine parfaite de 2011 ne me permette pas de cerner le prodige allemand qui pour moi a encore pas mal de chose à prouver, même si sur un tour, c’est un as, le meilleur avec Lewis.

Pour ce qui est du championnat, je vais supporter mon poulain, et donc je crois au titre de Raikkonen, mais seulement s’il gagne dans son jardin, à Spa. Il aura là l’occasion de définitivement ranger Enstone derrière lui, si ce n’est pas déjà fait pendant la trève. Et après, certains circuits lui conviennent bien comme Suzuka, voir Interlagos et Monza et il y a le nouveau circuit d’Austin, et Kimi a prouvé par le passé qu’il apprenait très vite un nouveau circuit en gagnant le premier GP de Malaisie en 2003 et le premier GP de Turquie en 2005. Début de réponse à Spa pour le finlandais, en espérant que la météo soit clémente, ce qui n’est pas gagné en cette année de fin du monde :)

1- Raikkonen / 2- Alonso / 3- Hamilton

Voilà, je prend un peu de risque, sinon c’est pas drôle, et puis Alonso peut très bien croisé Maldonado en course...

@Mwn,

En 2007 tu as raison Alonso a souffert mentalement chez McLaren, perturbé par l’éclosion du rookie Hamilton.

Mais comme Prost en 1989, il a souffert du traitement préférentiel offert par Ron Dennis à son jeune coéquipier.

Alonso, tel Piquet en 1986 chez Williams, attendait un traitement de n°1 par contrat, étant donné qu’il avait été recruté à prix d’or fin 2005 et qu’il était double champion du monde en titre, et nouveau roi de la F1, orpheline du Kaiser Schumacher.

Sinon, il faut admettre qu’il a mal géré en 2007 le passage aux gommes Bridgestone, lui qui avait gagné pendant deux ans avec Michelin.

Pour 2010, c’est surtout Chris Dyer qui a failli, après dans quelle part Alonso est responsable de cet échec tactique, difficile à dire, tout comme sa part de responsabilité dans le Crashgate de Singapour 2008 ou la consigne d’équipe infligée à Massa à Hockenheim 2010.

@ ouffoue

Désolé mais la victoire d’Alonso a Valence est mémorable, où il ne bénéficie que de l’abandon de Vettel. Tout d’abord il part 11è sur un circuit où il est quasiment impossible de doubler. Sur les 10 premiers tours il se retrouve 5è en doublant Raikkonen, Webber et Schumi en deux tours alors que tout le monde buttait sur l’Allemand. Il passe Hamilton au stand avant la SC passe Grosjean et gère la première place.

C’est une victoire à 90% de talent, et 10% de réussite. Magnifique

PS : Les pro-Alonso qui sont anti-Hamilton et inversement ça n’existe plus depuis un moment. La preuve je suis fan de l’espagnol mais j’aime bien Hamilton.

@ Axel

En 2007 Alonso échoue à un point du titre et finit égalité avec Hamilton 110 pour Raikko et 109 pour la paire Hamilton-Alonso. Dans un environnement hostile, face un coéquipier redoutable et sans pression, il s’en sort pas mal.

@Bangs,

Pour 2007, Alonso a perdu le titre à Budapest sur la décision de la FIA de la priver de pole, d’où sa 4e place en course, mais aussi pour des raisons où il ne peut s’en prendre qu’à lui même

Mauvaise adaptation aux gommes Bridgestone, l’Espagnol a mis du temps.

C’est en partie pour cela qu’Hamilton lui a chipé nombre de poles en 2007, même si l’Anglais a aussi calqué ses réglages sur Alonso de maintes fois, et si bien entendu la vélocité naturelle de Lewis explique aussi ses 6 poles de 2007.

Enfin, Alonso avait fait une grosse faute de pilotage au Mont Fuji fin 2007. Mais avec 109 points contre 110 à Kimi et 109 à Lewis, l’Espagnol n’était pas loin de son 3e titre, c’est clair.

Bonjour ouffoue. Je ne crois pas qu’Alonso soit encensé plus qu’il ne faudrait sur cet exercice. L’Espagnol n’a pas vraiment bénéficier des circonstances, mais a plutôt été le plus opportuniste des favoris au titre. Hamilton, lui a de bonnes raisons de pester contre le stand McLaren qui saccage ses week-ends depuis le début de saison. Mais que ce soit dans les articles d’Axel ou les miens, je crois que c’est indiqué en chaque occasion. Maintenant, quelles seraient les conséquences au championnat si Woking avait été irréprochable ? Hamilton et Alonso seraient en tête du Mondial, loin devant la meute. Quand on sait que la F2012 rendait à la MP4-27 1"6 en qualifs à Melbourne, il ne me semble pas qu’on en fasse trop concernant Alonso, qui réalise certainement le meilleur exercice de sa carrière.

Pour revenir sur la victoire du pilote Ferrari à Sepang, ok, il y a erreur au stand McLaren, mais Hamilton sera incapable de revenir. L’explication plus logique tient au comportement très limite de la MP4-27 en conditions fraiches et/ou humides. A Valence, il ne bénéficie que de l’abandon de Vettel, après avoir disposé avec autorité de la Lotus de Grosjean. Enfin, son avance au Mondial s’explique par ses arrivées systématiques dans les points. L’erreur de jugement de Hamilton à Valence (sa seule erreur jusqu’ici) est avérée, comme le prouve la prestation canadienne d’Alonso, acceptant de se laisser glisser en cinquième position pour finir la course. Maldonado est connu pour ses excès. Mais il ne joue pas le titre. Hamilton en est à sa sixième saison. En finissant quatrième à Valence, il aurait engrangé douze points précieux. Il n’a pas eu la sagesse de s’en contenter. Malgré tout, il réalise une saison brillante, c’est indéniable, et personne n’a dit le contraire je pense.

Enfin, en 2007, si Hamilton a réalisé un exercice plus que grandiose, n’oublions qu’Alonso, malgré les frondes subies dans le stand McLaren, à échoué à un point de la couronne, inscrivant le même nombre de points que Hamilton.

Axel, en 2007, au-delà de la Hongrie, Alonso a aussi perdu gros à Montréal (où il a multiplié les bévues en échouant 7ème, le jour de la première victoire de Hamilton) et à Magny-Cours, où il n’a jamais réussi à être dans le rythme (7ème).

Concernant Fuji, Raikkonen lui-même soupçonnait un incident mécanique sur la McLaren, trouvant la sortie de route de l’Espagnol "étrange". Alonso n’a jamais évoqué celà, et je trouve qu’elle ressemble beaucoup à la sortie de piste du pilote d’Oviedo à Spa en 2010. Mais Alonso avait d’abord dit ne pas comprendre sa faute... Bref, Je crois que c’est surtout dans la première partie de saison que l’Espagnol a fauté.

Salut Jayce,

Alonso a aussi perdu cher psychologiquement dans le fameux duel contre Hamilton à Indy en 2007.

L’enchaînement Canada - USA - France avait été difficile pour l’Espagnol en 2007, avant qu’il ne remette les pendules à l’heure en battant systématiquement Hamilton entre Silverstone et Spa Francorchamps (exception faite de Budapest) ... avant la bévue du Mont Fuji.

Pour la théorie d’un problème mécanique sur la MP4/22 à Fuji en 2007, possible en effet mais difficile à prouver.

Mais ça se tient, Prost était bien défavorisé en 1989 contre Senna sur le plan des moteurs V10 Honda (différence colossale de vitesse de pointe à Monza), alors pourquoi pas en 2007 entre Alonso et Hamilton.

Ron Dennis considérait l’Espagnol comme l’ennemi n°1 de Lewis avant Interlagos 2007, alors qu’Iceman (Ferrari) était toujours en lice pour la couronne. Quelle guerre civile chez McLaren !

La théorie de l’incident mécanique sur la MP4-22 d’Alonso au Japon en 2007 a été exclusivement soulevé par Kimi Raikkonen. Il invoquait alors un affaissement ou une rupture de suspension arrière, éventuellement une roue desserrée. Quoiqu’il en soit, je ne crois pas à l’avantage technique donné à Hamilton, dans la mesure où Ron Dennis savait qu’il était dans le collimateur de la FIA.

Pour le précédent de 1989, c’est le président de Honda lui-même qui révéla à Prost fin 1988 que les employés de la firme nippone privilègiaient la mécanique livrée à Senna. Le Français tomba d’ailleurs de très haut, et promesse lui fut faite que cet incident n’aurait plus lieu. La saison 89 prouva le contraire.

Hello Jayce,

En effet, mais le fameux dîner de Genève entre Nabuhiko Kawamoto (alors PDG de Honda) et Alain Prost fin 1988 n’engageait que le dirigeant japonais, qui avait en effet reconnu que la jeunesse et le charisme d’Ayrton Senna pesaient lourd dans la balance.

Chez McLaren Honda, Ron Dennis était alors seul maître à bord, et début 1989, fort de son millésime 1988 d’exception, il était en position de force face à Honda (Osamu Goto) tout comme face à Marlboro (John Hogan), étant donné l’état de la concurrence (Williams orpheline de Honda et commençant un nouveau partenariat avec Renault, Ferrari traumatisée par la mort du Commendatore).

Bref, dès Mexico, Prost comprit que 1989 serait compliquée pour lui, même si Dennis l’avait défendu contre Senna à Pembrey, après le fameux épisode d’Imola.

http://www.sportvox.fr/article...

@Fabrice,

Pas de scoop sur Kubica, mais je pense qu’on aurait eu des nouvelles du Polonais pour 2013 et un come-back.

Les news sur le pilote de Cracovie se faisant de plus en rares sur un come-back tout comme les rumeurs qui l’envoyaient chez Ferrari comme coéquipier d’Alonso en lieu et place de Massa, j’en déduis que l’espoir s’amenuise pour Robert Kubica.

Pour Massa, le Brésilien ira peut être chez Force India si Di Resta ou Hulkenberg sont promus dans un top team, voire chez Sauber où il a couru en 2002, 2004 et 2005. Quant à Williams, possible mais ils devraient garder les pétrodollars de Maldonado, ce qui signifierait que Massa remplacerait son jeune compatriote Bruno Senna.

Chez Toro Rosso, aucune chance pour Felipe vu que c’est une usine à espoirs. Le voir chez Caterham, Virgin serait une terrible nouvelle pour lui, un vrai camouflet.

@Axel

Merci pour l’éclairage.

La F1 a connu quelques accidents graves depuis le triste week-end d’Imola en 1994.

Monaco 1994 : aux essais, Karl Wendlinger écrase sa Sauber à la sortie du tunnel, plongeant dans le coma. Ayant survécu, il ne retrouva jamais son niveau.

Adélaïde 1995 : Mika Hakkinen, dont la McLaren fut victime d’une crevaison, s’écrasa dans les rails, survivant miraculeusement après un coma inquiétant.

Montréal 1997 : Olivier Panis, en fin de course, fut victime d’un incident mécanique expédiant sa Prost dans un mur de pneus qui arracha le nez de la monoplace. Jambe cassée, et une carrière contrariée, car le Grenoblois ne retrouva jamais son niveau.

Spa-Francorchamps 1998 : peu après le départ, un carambolage terrifiant implique treize monoplaces. Eddie Irvine est le seul touché, au coude. Il prendra part à la course mais devra être soigné après le GP. Seul blessé léger, c’est un miracle.

Montréal 1999 : Dans les ultimes boucles du GP, Heinz-Harald Frentzen sort violemment suite à la rupture d’un disque de frein. Bien que victorieux trois semaines après en France, il lui sera révélé de multiples fractures aux côtes qui le faisait souffrir durant l’été.

Silverstone 1999 : Micheal Schumacher encastra sa Ferrari dans un mur de pneus au premier tour de course, après une manoeuvre de dépassement téméraire sur Irvine. Jambe cassée, l’Allemand ne fut pas affecté dans la suite de sa carrière.

Spa-Francorchamps 2001 : Luciano Burti fut heurté involontairement par la Jaguar d’Eddie Irvine, sortant de la piste avec une grande violence. Terriblement blessé, il dut dire adieu à la F1.

Interlagos 2003 : au cours d’un GP apocalyptique où se multiplient les sorties de piste, Fernando Alonso heurte en pleine ligne droite la roue arrachée de la Jaguar de Mark Webber. Suite à ce chox terrifiant, l’Espagnol sera touché à la cheville et au genou. Heureusement, quelques séances suffiront à le voir de nouveau en piste dès la course suivante.

Indianapolis 2004 : lors des premiers tours de course, la Williams-BMW de Ralf Schumacher crève un pneu en sortie du virage relevé, et s’écrase avec une violence inouïe dans le mur des stands. Ayant perdu connaissance, l’Allemand sera relevé avec plusieurs vertèbres fracturées. Revenant en course en fin de saison, il confirma que son niveau était affecté par cet accident.

Montréal 2007 : au 27ème tour, la BMW de Robert Kubica heurte la Toyota de Jarno Trulli avant de décoller pour aller s’écraser contre le mur, finissant en tonneau. Victme d’une entorse à la cheville et d’un léger traumatisme crânien, Kubica fut considéré comme miraculé par le Pape Jean-Paul II, dont il avait une photo dans le casque.

Nürburgring 2007 : lors des essais, Lewis Hamilton est victime d’un accident impressionnant, qui lui fit souffrir d’une jambe. Finalement soigné, il prit part à la course mais n’y brilla pas. Il dut bénéficier de soins pour retrouver une santé optimale.

Budapest 2009 : au cours des essais qualificatifs, une pièce se détache de la Brawn-Mercedes de Rubens Barrichello. Son compatriote Felipe Massa est dans son sillage, et est frappé en plein casque par cet élément, qui le sonna et le fit sortir violemment de la piste. Souffrant d’une commotion cérébrale et de lésions à l’oeil gauche, il reprit la compétition en 2010 mais ne retrouva pas son niveau.

Monaco 2010 : à la sortie du tunnel, la Sauber de Sergio Pérez se disloque contre le rail, rappelant l’accident d’une autre Sauber, celle de Wendlinger en 1994. Souffrant d’une entorse à la cuisse et d’une commotion cérébrale, le Méxicain put retrouver la piste et son niveau de compétitivité.

Cette liste d’accidents met en exergue le fait que la F1 est un sport à très grand risque. Avant le funeste 30 avril 1994 (la mort de Roland Ratzenberger), le dernier accident mortel remontait à juillet 1986, où Elio De Angelis se tua en essais privés sur le Castelet. Il fallu même remonter au GP du Canada 1982 pour connaître le deuil sur un week-end de course avec le décès tragique de Riccardo Paletti. Si la sécurité s’est accrue de manière impressionnante depuis 1994, nombreux sont les pilotes à payer de leur chair leur passion pour le sport auto. Et surtout, les accidents à répétition énumérés ci-dessus démontrent que le fait de connaître la chance de s’en sortir ne constitue pas une dérogation, mais un avertissement sans frais. Le récent accident de Maria De Villota nous le rappelle encore.

@Fabrice,

Pour Kubica, il faut parler par exemple de Didier Pironi, jamais revenu en F1 après son terrible accident aux jambes à Hockenheim en 1982.

Malgré la rééducation, l’ancien pilote Ferrari dut abdiquer et se reconvertit en pilote de bateaux offshore, et il mourut de cette nouvelle passion en 1987 au large de l’île de Wight.

Même si la médecine sportive a progressé depuis l’époque de Pironi, je crains que Kubica ne retrouve jamais son niveau. Et donc un volant en F1 digne de sa réputation, lui qu’Alonso considérait comme le pilote le plus régulier du plateau.

Ses saisons 2008 et 2010 chez BMW puis Renault en avaient fait une étoile montante de la F1.

@Jayce

Good job pour ce récapitulatif. En somme on voit qu’il y a un accident sérieux presque tous les ans. Comme je l’avais laissé entendre, plusieurs voient leur carrière interrompue.

C’est tout de même une nette amélioration sur le XXe siècle durant lequel de grand noms ont péri. Par exemple Bernd Rosemeyer qui se tua durant une tentative du record de vitesse.

D’ailleurs je tiens à attirer l’attention sur les performances hallucinantes atteintes par les autos juste avant la deuxième guerre mondiale. J’ai découvert ceci récemment en me culturant... auparavant j’imaginais des autos poussives comme la Ford T ou la Traction. Eh bien pas vraiment... je citerai seulement la légendaire Mercedes W125 (1937) qui avait un 8 cylindres en ligne suralimenté de plus de 600 ch pour moins de 750 kg !!! Ils ont même fait une variante V12 de 726 ch qui a atteint 432 km/h !

@Fabrice,

Avant Ayrton Senna en 1994, la liste des morts en course (ou essais privés) est malheureusement hyper prolifique, rien que sur les très grands noms de ce sport : Guy Moll (1934), Bernd Rosemeyer (1938), Jean-Pierre Wimille (1949), Peter Collins (1958), Jim Clark (1968), Jochen Rindt (1970), François Cevert (1973), Ronnie Peterson (1978), Gilles Villeneuve (1982), Stefan Bellof (1985), Elio de Angelis (1986).

@ Fabrice

Le danger de mort est toujours présent sur les circuits de F1, même si la sécurité a fait un bond incoryable depuis le début des années 80. Ceci à commencé par l’utilisation de carbone et de kevlar, puis la sécurisation des circuits, des monoplaces...

Concernant les "monstres" des années 30, ils étaient en effet puissants à l’extrême, mais la modernité à surtout consister à faire passer la puissance au sol de la manière la plus optimale. Dès lors, pour l’exemple, Jacky Ickx signa sur le Nürburgring en 1969 un meilleur tour ahurissant en 7’43"8, là où les "Titans" d’avant-guerre, malgré leurs 500 chevaux et plus, n’arrivait pas à approcher la barre des 10’00"00 au tour...

Plus tard, la FIA intervint pour limiter la vitesse de passage en courbe des monoplaces bien plus que la puissance des blocs. La qualité des liaisons au sol sont l’aspect le plus important de la performance d’une monoplace, et celle qui a le plus évolué à travers le temps.

Plein de mesures ont été prises par la FIA depuis 1994, le passage de la cylindrée à 3 litres (1995), le renforcement des crash-tests (début des années 2000), le renforcement des éléments de suspension pour éviter que les pneus et les roues ne jouent les filles de l’air, la mise en place du HANS (2003).

Car ce n’est pas le choc qui a tué Senna à Imola en 1994, mais un élement de suspension ayant percé son casque et heurté sa tête ...

Ayrton n’a vraiment pas eu de chance. Sur le même accident, il s’en serait sorti vivant à 99 % du temps.

Sid Watkins a clairement dit (et on le voit sur les photos de la prise en charge de Senna en hélicoptère sur sa civière) que les blessures de l’archange brésilien ne portaient que sur la tête.

Le reste de son corps n’avait pas subi de son traumatisme dans le cockpit, malgré l’état de la Williams Renault FW16.

@Jayce

Selon moi le facteur majeur d’amélioration des temps sont les progrès réalisés dans le domaine de l’aérodynamique et notamment les appuis et les fonds plats (sans mentionner les systèmes actif avec les hélices pour créer un effet de sol actif !!!). La W125 commes les F1 de l’époque n’avaient d’ailleurs aucun aileron, ce qui explique leur vitesse de pointe élevée.

@ Fabrice

Je n’ai pas pris l’exemple de la Brabham de Jacky Ickx par hasard, car en 1969, après Barcelone, les ailerons ont été interdits, et le Belge a donc signé cette performance sans la moindre assistance aérodynamique.

Ce n’est qu’avec l’apparition de la Lotus 72 en 1970 que la F1 a connu un véritable virage technique, faisant de la carrosserie d’une monoplace un élément aérodynqmique à part. Puis la Lotus 78 instaura le règne des "Wing Car", avant que l’effet au sol ne soit drastiquement règlementé. N’oublions pas les boites à air de 1975. On peut ensuite citer l’abandon de l’acier au profit du carbone et du kevlar chez McLaren, l’implatation novatrice de la boite de vitesses des Ferrari 312T permettant d’avoir un centre de gravité très bas, la géniale Brabham BT55 et ses suspensions innovantes, la Ferrari 639 et sa boite de vitesses séquentielle, etc.

Le problème majeur pour les F1 n’étant bien entendu pas la vitesse de pointe en ligne droite, mais la vitesse de passage en courbe.

Et c’est sur ce point précis que la FIA fait tout pour lutter contre l’escalade de la puissance, saison après saison.