La loyauté d’un pilote ...

Fin 1993, quand Ayrton Senna quitta Woking pour Didcot, Ron Dennis laissa filtrer des mots très crus à son encontre à Estoril. Quand le Brésilien apprit cela, à la suite d’une saison tendue humainement avec le patron de McLaren, il se dit que rien ne retenait plus ce qui était un secret de polichinelle, son transfert pour 1994 chez Williams-Renault.

Orpheline de Prost, Williams récupérait Senna et s’assurait le meilleur pilote du plateau. Clé de voûte de tant de succès de McLaren entre 1988 et 1993, le virtuose brésilien allait tant manquer à Woking après six saisons de bons et loyaux services.

Pourtant, si Senna partait chez Williams, devenu l’Eldorado de la F1, c’était plusle fait dela conséquence du déclin progressif de McLaren qu’une réelle envie d’aller chez Frank Williams.
Comme beaucoup de grands pilotes, Senna se fichait royalement du nom de l’écurie, il désirait avoir la meilleure voiture entre les mains.
Juan Manuel Fangio, Stirling Moss, Jackie Stewart, Niki Lauda, Ronnie Peterson, Gilles Villeneuve ou Alain Prost n’agissaient pas autrement.

Ambassadeur de Mercedes après sa carrière, attaché à Maserati, Fangio n’en était pas moins d’un pragmatisme redoutable. Seul lui importait la qualité de son bolide. Le Canadien Gilles Villeneuve, lui, restait sourd au prestige de Ferrari.
Jim Clark, viscéralement attaché à Colin Chapman et Lotus, fut l’exception, le pilote écossais incarnant Lotus, comme Nuvolari avait pu incarner Ferrari,tel Rosemeyer emblème d’Auto Unionou Caracciola pilote fétiche de Mercedes avant guerre.

En 1994, Senna ne se montrerait pas insensible au prestige de la Scuderia Ferrari pour 1995 et 1996, engageant des pourparlers avec Jean Todt. Mais avant de pouvoir aller plus loin dans les discussions avec le Cavallino, l’archange de Sao Paulo décédait tragiquement à Imola dans le cockpit de sa Williams-Renault FW16.
Ironie du destin, c’est dans cette Williams qu’il avait tant voulu piloter que le triple champion du monde finissait brutalement sa vie de pilote ... et d’homme.

Car en 1992 et 1993, les monoplaces de Didcot avaient l’air de fusées en piste, fortes de suspensions actives gérées par ordinateur. Proches de la quadrature du cercle, Patrick Head et Adrian Newey avaient dessiné un bolide d’exception avec la FW14B puis son héritière, la FW15. Au volant de telles F1, Nigel Mansell et Alain Prost n’avaient pas été poussés dans leurs ultimes retranchements pour aller conquérir les lauriers mondiaux.
En 1992, Mansell avait atteint sa quête du Graal avec une première couronne mondiale. En 1993, Prost rentrait au panthéon du sport automobile, talonnant Fangio avec un quatrième titre mondial en F1.

Face aux redoutables Williams, équipées du moteur Renault au pinacle de sa capacité de développement, Senna faisait pâle figure. Malgré un talent intact et une combativité toujours aussi démonstrative, le roi Ayrton comprit rapidement que la couronne mondiale de 1992 demeurerait utopie le concernant. Condamné aux courses d’épicier dans l’ombre de Mansell et Patrese, Ayrton se mua en Sisyphe chargé de convoyer son rocher de façon inexorable sur la montagne des Enfers. Privé de la lumière des podiums, son pain quotidien, le Brésilien savait cependant qu’il restait la valeur étalon en F1, que le temps des triomphes et des agapesreviendrait pour lui.

En quelques mois, McLaren passait du Capitole à la Roche Tarpéienne ... L’écurie anglaise buvait le calice jusqu’à la lie quand Honda décida de jeter l’éponge fin 1992, abandonnant Woking. Laissé seul à son triste sort, Ron Dennis eut la désagréable surprise de voir ses négociations avec Renault tourner court. Malgré l’exclusivité signée par contrat avec Williams, le Losange ne mit pas son veto à équiper la prestigieuse écurie McLaren. Mais face au pétrolier Shell imposé par Ron Dennis, Renault ne voulut pas laisser sur le bord de la route son partenaire de toujours, Elf.
Et en 1993, Ron Dennis se retrouva contraint d’équiper sa MP4/8, merveille d’électronique raffinée, par un moteur Ford client, le V8 Zetec.
Chez Benetton, Flavio Briatore usa d’un lobbying efficace pour qu’Enstone disposât en permanence d’une version plus récente et plus puissante que McLaren, afin que Schumacher taille des croupières à Senna.
L’équité ne fut restaurée qu’à Budapest, alors que la saison 1993 était bien entamée. Senna se consumait d’impatience, n’attendant qu’une chose, pouvoir rejoindre Prost chez Williams.

Mais aux yeux du Français, son ancien coéquipier avait franchi le Rubicon en 1989 chez McLaren Honda. Prost ne voulant plus être le coéquipier de Senna, il avait mis son veto sur contrat à sa venue chez Williams pour 1993. En 1994, la voie était libre, l’usure du pouvoir et la lassitude vis-à-vis du paddock poussant Alain Prost à anticiper sa retraite d’une saison.
Le chant du cygne de McLaren étant consommé, Ayrton avait tout de même signé d’authentiques exploits dans le cockpit d’une McLaren affaiblie, comme à Budapest en 1992 et surtout à Donington Park en 1993, alors que les vannes célestes s’étaient abattues sur le Leicestershire. A Donington, pour le Grand Prix d’Europe, Senna tutoya la perfection, marchant sur l’eau au sens propre comme au figuré. Face à lui, les Williams furent laminées, comme tout le reste du peloton. Ce fut la plus belle course de Senna en F1, puisqu’il pulvérisa toute opposition dans un Grand Prix où sa maestria connut un point d’orgue par un premier tour de pure magie.

Une phrase de Ron Dennis résumait la situation fin 1993, aux antipodes des commentaires d’Estoril qui avaient creusé le fossé avec Senna: Ayrton était profondément loyal.Cette loyauté supposait que je lui offre une voiture digne de son talent.Pendant deux ans, je n’ai pas su lui fournir une monoplace capable de se battre pour le titre. Alors, il est parti.

Déçu en 1992, pigiste de luxeen 1993, Senna ne voulait pas attendre une saison de plus pour viser son quatrième titre mondial. Le destin ne lui laissa pas le temps d’atteindre cet objectif qui lui tenait tant à coeur. En terme de pilotage, s’il tutoyait la perfection, Senna n’était pas encore prêt à raccrocher son casque. Le désir de gagner, encore et toujours, brûlait encore en lui de façon ardente. Rien d’autre que gagner ne figurait à son agenda. Son objectif était toujours le même, étoffer encore son colossal palmarès, devenir le meilleur pilote que la Terre ait jamais porté. Le divorce avec McLaren était donc devenu inexorable. Du haut de sa tour d’ivoire, Ron Dennis avait perdu pied avec la réalité début 1992. Ayant conquis le titre in extremis fin 1991 contre l’alliance Williams-Renault, le manager de McLaren avait oublié combien Senna avait pesé dans la balance pour faire triompher Woking cette année là. S’étant endormie sur ses lauriers, McLaren paya au prix fort le départ de Senna fin 1993. Marquée au fer rouge, elle mit des années à s’en remettre, bien que nantie d’un jeune espoir au talent certain, Mika Häkkinen. Remplaçant au pied levé le décevant Michael Andretti, le Finlandais s’était offert le luxe de battre le roi Senna en qualifications à Estoril, circuit probant, tracé de vérité. Dans sa chasse gardée du samedi, Senna était devenu proie face au chasseur Häkkinen!

La loyauté d’un pilote est comme une épée de Damoclès suspendue au-dessus de la tête du team manager. Si une voiture est ratée, l’impatience peut le guetter, car un pur champion, ceux qui possèdent l’étoffe des héros, sont égoïstes. Ils se fichent de ce que deviendra l’écurie, car ils raisonnent à court terme. Une carrière sportive passe à la vitesse de l’éclair. Ceux qui ont un appétit colossal digne d’un Pantagruel ne peuvent se permettre des années de disette, de voir leur empire se transformer en gigantesque jachère ...

C’est pourtant ce qui arriva à Michael Schumacher chez Ferrari entre 1996 et 1999. Mais la loyauté du Kaiser était en quelque sorte la contrepartie du traitement préférentiel que la Scuderia lui accorda. Jamais, chez Williams ou McLaren, malgré son statut objectif de meilleur pilote du monde et son CV de double champion du monde, l’Allemand n’aurait obtenu un porteur d’eau, un agneau sacrifié tel Eddie Irvine pour coéquipier.
Frank Williams ou Ron Dennis, tel Alfred Neubauer ou Enzo Ferrari jadis, étaient de purs racers. Ils n’auraient donc pas accepté de voir Schumacher sans un fauve dans le deuxième cockpit de leur écurie. Jean Todt et Flavio Briatore n’appartenant pas à cette catégorie, l’ogre de Kerpen eut les coudées franches chez Ferrari et chez Benetton.

Privé d’émulation interne, Schumi dut cependant accepter que Ferrari remonte la pente, que le phénix italien renaisse de ses cendres. Conquérir l’Everest n’est pas simple. Le gravir par la face la plus difficile relève de l’exploit immortel.
Ferrari, à l’arrivée de Jean Todt en 1993, faisait penser à Rome après Néron, à Pompéi après le Vésuve, un champ de ruines ...

Amorçant la reconquête à Maranello, l’ancien copilote de rallye comprit que la première pierre de sa future Dream Team se devait d’êtreun pilote de génie, celui que Senna n’avait pas pu être, faute de temps. La virtuosité de Schumacher faisant unanimité sur le plateau en 1995, et l’espoir devenu champion ayant fait le tour de la question avec Benetton, Todt le fit signer pour 1996 en Italie.
Le Messie tant attendu depuis Prost arrivait. Stakhanoviste, peu avare en efforts, esclave des essais privés, catalyseur du garage Ferrari, Schumacher se fit rapidement adopter des mécaniciens, dont il connaissait le prénom par coeur. Chez Benetton en 1996, Jean Alesi et Gerhard Berger furent piégés par Flavio Briatore dans le même exercice.
Poussant tout jusqu’au moindre détail, l’Allemand devint la figure de proue de Maranello, portant haut les espoirs de tifosi sevrés de victoires depuis 1979.

As du volant, Schumacher accepta avec sérénité et maturitéla situation complexe dans laquelle il s’était volontairement fourré. Le guêpier Ferrari faillit exploser à plusieurs reprises, mais le Kaiser garda sa sérénité. Son soutien public envers JeanTodt au coeur de l’été 1996, après trois abandons piteux du champion allemand sur le circuit Gilles-Villeneuve, à Magny-Cours et Silverstone, achèverent de cimenter l’exceptionnelle relation entre les deux hommes. L’alchimie opérait, l’impossible redevenait possible.

Dauphin de JacquesVilleneuve en 1997, de Mika Häkkinen en 1998, Schumacher se contentait des miettes du festin de saison en saison. Mais avec quatorze victoires de 1996 à 1998, personne ne fit mieux que lui sur l’intervalle. Sauf que trois couronnes mondiales lui avaient échappé. Début 1999, quand McLaren sortit une nouvelle merveille via le talent d’Adrian Newey, et que les flèches d’argent avaient tout du nouvel épouvantail des circuits, Schumi laissa filtrer une critique publique envers la ScuderiaFerrari. Déçu du rendement de son bolide écarlate à Melbourne, le Kaiser était lucide sur l’état des forces en présence: Nous ne sommes pas au niveau.

Au sortir de l’hiver, l’écart de 1998 avec McLaren s’était converti en gouffre. Cette déclaration d’Albert Park en mars 1999 fut la première fausse note, le premier défaut dans la cuirasse du tandem Schumacher - Ferrari.
Façonné pour une communication politiquement correcte par Jochen Neerspach chez Mercedes en 1990 et 1991, le Kaiser fendait l’armure. Malgré cela, il tint la dragée haute à Mika Häkkinen en 1999 avant que l’accident de Silverstone ne ruine ses desseins de gloire mondiale. Une fois de plus, le titre suprême lui passerait sous le nez.

Entre 1999 et 2000, conscient qu’il n’aurait pas pléthore d’occasions avec Ferrari, que la Dream Team finirait par se démotiver à force d’échecs répétés, Schumacher, par l’entremise de Willi Weber, discuta avec Ron Dennis de sa venue chez McLaren-Mercedes.
L’affaire ne se fit jamais pour 2001, car entre temps, Schumacher était devenu triple champion du monde. Son rêve était devenu réalité, il avait ramené Ferrari sur le toit du monde.
Et jusqu’en 2004, il imposerait sa férule avec un sceau d’une rare violence, cannibalisant la discipline.

L’hégémonie du Kaiser priverait notamment un jeune Finlandais d’un titre mérité en 2003.
Dauphin de Schumacher cette année là malgré une vétuste MP4/17D, McLaren étant incapable de sortir la MP4/18 recalée au crash-test de la FIA, Kimi Raikkonen ne put jamais concrétiser son talent exceptionnel avec Woking.
Infortuné, maudit, Iceman resta cinq ans dans l’écurie anglaise. Transféré à prix d’or fin 2001 après une saison d’apprentissage plus que réussie chez Sauber, le jeune pilote venu du froid vit son rêve demeurer chimère entre 2002 et 2006. Lui à qui on promettait une myriade de titres passait pour un espoir déçu, un Poulidor du volant, quand il rejoignit Ferrari début 2007. Le maillot jaune s’offrit à lui dès sa première saison italienne, comme un clin d’oeil du destin.

Mais jamais Räikkönen, même au plus fort de sa déception en 2004 quand les casses moteurs ne cessaient de se répéter, ne critiqua McLaren. Jamais il ne se plaignit. Sortant toujours avec dignité de sa flèche d’argent, le gladiateur finlandais restait impassible, aussi énigmatique dans la victoire que dans la défaite.
Redoutable sprinter, Kimi Raïkkönen ne remporta que neuf courses en cinq saisons chez McLaren, souvent trahi par sa monoplace, et notamment par le moteur Mercedes.

Loyal, le Finlandais quitta McLaren fin 2006 après cinq ans debons et loyaux services. Ayant parfaitement assuré la succession de Mika Häkkinen, ayant copieusement dominé David Coulthard, ayant torpillé Juan Pablo Montoya en 2005 dans un duel tant attendu, Räikkönen n’avait cédé que face à deux hommes: Michael Schumacher et Fernando Alonso.
Le Baron Rouge, champion du monde entre 2000 et 2004, vit le prodige d’Oviedo lui succéder au pinacle de la F1.

La saison vierge vécue par McLaren en 2006 fut fatale à Ron Dennis, qui rêvait d’une Dream Team Alonso - Räikkönen pour 2007. Le patron de Woking, dont l’écurie avait monopolisé des ressources monumentales pour la nouvelle usine du Paragon inaugurée en 2003, avait manqué la cible, et se retrouva orpheline de son champion finlandais en 2007. Après tant de victoires manquées, tant d’accessits frustrants, Kimi changeait de tunique.

Comme Prost fin 1989, Räikkönen rejoignait l’ennemi juré de McLaren, la Scuderia Ferrari ... Mais Ron Dennis, involontairement, l’y avait poussé à bras ouverts, étouffant par son paternalisme exacerbé ce pilote si particulier, si indépendant, si autonome que ne l’était Iceman.

Le calvaire vécu par Woking en 2006, loin de la belle saison 2005 pourtant ponctuée par un épilogue malheureux (Räikkönen manquant le titre après des problèmes mécaniques récurrents de sa MP4/20), ne fit donc qu’accélérer un processus irréversible.Asphyxié par la gestion sportive deDennis, Kimi Raikkonen aurait fini par quitter le cocon McLaren, qu’il ne supportait plus.

Fernando Alonso eut le même réflexe en 2005 lorsqu’il signa chez McLaren pour 2007. Désireux de s’émanciper du cocon Renault,l’Espagnol devait pourtant beaucoup au Losange, et en particulier à Flavio Briatore, l’homme qui l’avait recruté fin 2000après une victoire pleine de panacheet de brio à Spa Francorchamps en F3000. Convaincu par ce succès du jeune Espagnol sur un tel juge de paix, Briatore sortit son stylo avec célérité, comme il l’avait fait pour Schumacher en 1991, également après une démonstration de classe pure sur le toboggan des Ardennes.
En 2001, l’Asturien fit ses gammes chez Minardi et devint essayeurà Enstone en 2002.
Et quand les voix s’élévèrent pour critiquer le remplacement deJenson Button par Fernando Alonso en 2003, le natif d’Oviedo fit rapidement taire ses détracteurs.
Diamant brut,héritier de Schumacher, le pilote espagnol tirait la quintessence de sa Renault R23, signant une première victoire pleine d’autorité à Budapest, où il prit un tour au quintuple champion du monde, tout un symbole.

Mais en 2005, la paranoïa d’Alonso lui fit commettre le péché d’orgueil. Croyant que l’herbe serait plus verte chez McLaren,l’Espagnol voulut quitter sa famille. Sans Renault, sans Michelin, avec qui il put conquérir ses deux titres mondiaux en 2005 et 2006, le champion espagnol déchanta en 2007 avec McLaren.

Après quatre saisons avec Viry/Enstone, recruté à prix d’orpar Woking, Alonso crut qu’il serait le soleil de McLaren, le centre de l’univers.
C’étaitsans compter surun jeune rookie nommé Lewis Hamilton. Le jeune Britannique, espoir au culot et au talent phénoménal, fit rapidement parler de lui. Comparé à Ayrton Senna pour son casque jaune, Hamilton aligna neuf podiums pourses neuf premiers départs.
Calquant ses réglages sur Alonso, Hamilton était en tête du championnat après Silverstone, il le resta jusqu’àInterlagos où Kimi Raikkonen, qui avait rechaussé des bottes de sept lieues en fin de campagne, le coiffa sur le poteau.
Certes, sans l’explosif week-end de Budapest, paroxysme de la tension dans cette cohabitation volcanique avec Lewis Hamilton, Fernando Alonso aurait très bien pu remporter une troisième couronne consécutive de champion du monde en2007.
Mais l’Asturien apparut plus isolé que jamais chez McLaren. Orphelin de Bibendum, l’Espagnol fut mal à l’aise toute la saison avec les gommes japonaises Bridgestone.
Et que dire de sa relation avec Ron Dennis, lui qui avait développé une réelle affinité avec Flavio Briatore, latin comme lui. Sans le savoir, Alonso avait ouvert une boîte de Pandore en signant chez McLaren. Désireux de s’émanciper en quittant Renault, le champion espagnol reçut le boomerang en pleine face avec violence. Les fées du destin, si clémentes avec lui jusqu’alors, lui firent vivre un cauchemar en 2007. Tout se liguait contre lui.

Contraint de renter au bercail dès 2008, Alonso plongea au purgatoire, un an après être passé du paradis Renaultà l’enfer McLaren. Comme Schumacher en 1996, sa gourmandise avait été punie en 2007. L’Allemand, fort d’un coéquipier dévoué tel qu’Eddie Irvine, était bien l’alpha et l’omega de Ferrari en 1996. Mais sa voiture était à des années-lumières de la Williams-Renault de Damon Hill.

Alonso vécut le scénario inverse en 2007. Son implacableflèche d’argent, certes copiée sur la Ferrari, était la meilleure voiture du plateau, mais l’Espagnol n’était pas maître chez lui, confronté à la terrible concurrence d’un jeune espoir nommé Lewis Hamilton, lequel s’attirait tous les superlatifs.
Comprenant que son avenir n’était pas à Woking, Alonso revint chez Renault, faisant contre mauvaise fortune bon coeur.

Après une saison digne d’un western-spaghetti, l’Espagnol dut se contenter d’une médiocre Renault R28. Tel Senna en 1992et 1993,ou Schumacher en 1996 et 1997, il se retrouvait dans la peau de David contre Goliath. Loin d’abdiquer, la rage chevillée au corps, Alonso trouva encore des ressources inouïes pour ramener Renault dans le groupe des ténors.

Son voeu de retrouver un top team capable de le mettre sur orbite vers un troisième titrefut exaucé fin 2009, quand Alonso putsigner chez Ferrari, en remplacement de Kimi Raikkonen, sonnant à nouveau le glas des espoirs d’une Dream Team avec Iceman, l’autre meilleur pilote de leur génération, en 2010, comme pour 2007 chez McLaren-Mercedes.

Au terme d’une saison d’anthologie en 2010 ponctuée de courses dantesques, de joutes acharnées,l’Espagnol manqua le sacre de quatre points, devançant Webber, Hamilton et Button mais n’étant que le dauphin du nouveau champion du monde, le jeune espoir allemand Sebastian Vettel.Red Bull et Vettel portèrent leur hégémonie à leur apogée en 2011, forçant Alonso à manger son pain noir.
L’attachement d’Alonso envers Ferrari semble fort, et malgré le creux de la vague que traverse le Cavallino Rampante depuis 2011, le double champion du monde espagnol semble plus loyal que jamais envers son team. La progression entrevue au Monaco et au Canada laisse espérer des lendemains qui chantent pour Alonso, comme ce fut le cas pour Schumacher en 2000 ou Räikkönen en 2007, au sortir de longues traversées du désert. Après sa victoire monumentale à Sepang en 2012, l’Espagnol, plus déterminé que jamais à rentrer dans le gotha des triples champions du monde, sait désormais ce qu’il lui reste à accomplir.

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