Ferrari, l’Arlésienne (1979-2000)

La ScuderiaFerrari a connu six échecs retentissants dans la course au titre, entre 1980 et 1999. Avant d’atteindre l’Everest en 2000. Deux décennies à attendre pour l’écurie italienne, minée par les problèmes politiques, les drames et les changements incessants de management ... Deux décennies de camouflets, qui voyait le Cavallino tomber de Charybde en Scylla, enchaînerles saisons comme un wagon de montagnes russes,s’effondrant comme un château de cartes dès que l’espoir renaissait. Avant que le phénix ne renaisse de ses cendres une bonne fois pour toutes, en l’an 2000.

1) Didier Pironi (1982, 2e avec 39 points derrière Rosberg): à Imola, Pironi trahit Villeneuve. Calculateur, le Français a mis au point un plan machiavélique. Aussi froid et déterminé que pouvait l’être un John Surtees dans les années 60, Pironi a brisé le pilote canadien, plus talentueux mais aussi plus émotif. La mort de Villeneuve à Zolder ouvre en grand la perspective d’un premier titre mondial à Pironi, qui s’offre une deuxième victoire à Zandvoort. Surtout que les Renault déçoivent, Prost est souvent victime de casses moteurs, tout comme Piquet chez Brabham BMW. Du coup, le premier challenger de Pironi se trouve être John Watson (McLaren Cosworth). Mais à Hockenheim, sous la pluie, Pironi prend trop de risque en qualifications. La chasse de la pole lui coûte cher. Il évitera l’amputation mais sa carrière en F1 est terminée. Le titre ira à Keke Rosberg, quand à Alain Prost, très marqué par cet accident dont il fut témoin à bord du cockpit de sa Renault, il ne prendra plus jamais de risques inconsidérés sous la pluie (abandons précoces à Silverstone 88, Adelaïde 89 ...)

2) Michele Alboreto (1985, 2e avec 53 points, derrière Prost): vainqueur au Nürburgring, Alboreto réalisa ce jour là, sur le circuit de l’Eifel, une performance époustouflante dont Enzo Ferrari devait garder lanostalgie jusqu’à sa mort en 1988. Au coude à coude avec Prost jusqu’à la mi-saison, le pilote italien de la Scuderia fut trahi par sa monture par la suite. Prost, pilotant avec discernement et talent, s’échappa petit à petit au classement et fut sacré à Brands Hatch.

3) Alain Prost (1990, 2e avec 71 points derrière Senna): cinq victoires, dont deux superbes à Mexico et Silverstone, une équipe ressuscitée sur le plan technique, où Prost parvint à faire travailler les ingénieurs ensemble ... Mais en face, Ayrton Senna disposait d’un superbe V10 Honda sur une McLaren imparfaite, simple évolution du modèle de 1989. Mansell fit perdre Prost à Estoril, et Senna règla les comptes de Suzuka 1989 ... au départ de Suzuka. Dommage, car Prost avait réussi à interrompre les effets des guerres politiques et à redonner à Ferrari un élan jamais vu depuis l’époque dorée de Niki Lauda. D’autant plus dommage que tout ceci se termina en queue de poisson en 1991.

4) Michael Schumacher (1997, disqualifié du championnat pour sa manoeuvre de Jerez sur Villeneuve): une F310 rétive mais fiable, des courses stratégiques bien gérées par la Scuderia, avec la maestria de Schumi sous la pluie (Monaco, Spa Francorchamps), l’exploitation des erreurs de Jacques Villeneuve, autre candidat à la couronne (victoire de Schumi à Montréal, après une erreur de pilotage du Canadien devant son public), une Williams Renault FW19 délicate à régler (son concepteur, Adrian Newey étant parti fin 1996, aucun ingénieur ne savait exploiter le potentiel de cette monoplace pourtant bien née)... la conjugaison de tous ces facteurs permit au pilote allemand, considéré comme le meilleur du plateau (même si ce critère reste subjectif), d’arriver à Jerez en tête du championnat avec 78 points, contre 77 à Villeneuve. A une-demi heure près, le titre était dans la poche, mais l’accrochage entre les deux prétendants, dans lequel l’Allemand avait bien des choses à se rapprocher, mit fin au suspense ... Le titre mondial eut été un bien magnifique cadeau pour le cinquantenaire de Ferrari (fondée en 1929 mais autonome en 1947, devenant indépendante par rapport à Alfa Romeo), mais il n’en fut rien ...

5) Michael Schumacher (1998, 2e avec 86 points derrière Hakkinen): dominée en performance pure par la magnifique MP4/13 de McLaren Mercedes, la F300 fit un énorme travail pour faire progresser ses pneus Good Year, pour cette première saison des gommes rainurées. Schumi obtint des victoires d’anthologie à Buenos Aires, Silverstone et Budapest. Vainqueur autoritaire à Magny Cours, profitant des malheurs de Hakkinen à Montréal, le pilote allemand retardait l’échéance pour le Scandinave. Le tournant du championnat se déroule à Francorchamps. La Scuderia avait l’occasion de faire d’une pierre deux coups: propulser Schumi en tête du classement et anéantir le moral des troupes de Woking, dont l’hégémonie en début de saison (doublés impériaux à Melbourne et Interlagos pour Hakkinen et Coulthard) laissait présager d’une campagne promise aux McLaren. Mais sous la pluie apocalyptique des Ardennes, la Ferrari de Schumacher percute la flèche d’argent de Coulthard. L’Allemand accuse l’Ecossais d’avoir volontairement freiné pour protéger Hakkinen. Hakkinen gagne à Suzuka alors que Schumi avait calé sur sa pole position, avant d’abandonner sur crevaison ...

6) Eddie Irvine (1999, 2e avec 74 points derrière Hakkinen): A moi la gloire, à lui la sueur! Cette boutade d’Irvine en début de saison (adressé à son coéquipier Michael Schumacher), après sa première victoire en F1, à Melbourne, aurait très bien pu devenir le résumé de la saison 1999. Car à trois points près, Irvine rentrait vainqueur de la campagne mondiale ... propulsé leader de Ferrari après le crash de Schumacher à Silverstone, Irvine ne cachait plus ses ambitions. Il ne freina pas devant son leader avant Stowe ... aidé par les multiples erreurs de McLaren, Irvine devint un challenger crédible face à Mika Hakkinen. Sur le seul plan comptable, car du point de vue du mérite, le Finlandais l’emportait largement. Ce ne fut que justice de le voir triompher à Suzuka, après une victoire d’Irvine à Sepang,offerte sur un plateau par le meilleur n°2 du monde, le revenant Michael Schumacher! De même, Mika Salo s’était sacrifié pour Irvine à Hockenheim. Quant à sa victoire de Spielberg, elle devait beaucoup à l’accrochage Hakkinen Coulthard au premier tour. Bref, Irvine aurait fait un piètre champion du monde, et Jean Todt le congédia au profit de Rubens Barrichello.

Pire que tout, fin 1993, Ferrari avait perdu sa place de recordman des victoires chez les écuries. Avec 104 victoires, McLaren dépassait le score de 103 atteint par Ferrari. Une disette de quatre ans, de Jerez 1990 (victoire de Prost) à Hockenheim 1994 (victoire de Berger) expliquait le retour de McLaren. Aujourd’hui, fin 2009, Ferrari mène 210 victoires à 164 face à McLaren. Williams suit plus loin avec 113 victoires, devant Lotus (79). Cependant, Maranello et Woking écrasent tout, Lotus ayant disparu et Williams n’étant plus que l’ombre d’elle même.

Outres ces échecs à répétition, beaucoup de problèmes ont contribué àaffaiblir la Scuderia

le tragique décès de Gilles Villeneuve en 1982 à Zolder, conséquence directe d’une erreur politique énorme. Marco Piccinini trancha en faveur de Pironi après la victoire volée de ce dernier à Imola. Le panneau SLOW affiché en faveur de Villeneuve ne fut pas respecté par Pironi. Témoin de mariage du pilote français, Marco Piccinini laissa Pironi gagner. Une timide communiqué du Commendatore en faveur du Canadien ne fit pas baisser sa colère. Rester chez Ferrari en 1983 était inenvisageable pour Gilles, si Didier restait. Leur amitié était terminée, la guerre déclarée, comme l’expliqua l’acrobate ua journaliste Nigel Roebuck ... dans sa colère, Gilles perdit sa lucidité à Zolder et percuta la March deJochen Mass dans son tour de décélération ...

l’erreur de persister trop longtemps sur le traditionnel moteurV12 atmosphérique, là où Renault écrasait la F1 avec ses V10. Jusqu’en 1995, Ferrari exploita un moteur V12, architecture utilisée par Honda en 1991 et 1992. Quittant McLaren fin 1992, le constructeur japonais avoua que le choix du V12 était une erreur, en pleine ère atmosphérique.Dès 1991, Renault, fort de l’expertise des motoristes de Viry-Châtillon, imposa sa technologie V10 atmosphérique (réhabilitée par la FIA depuis 1989 suiet à l’interdiction des turbos).

la mort d’Enzo Ferrari en 1988. Certes, le Commendatore ne dirigeait plus la Scuderia avec la même poignee que dans les années 50, 60 ou 70. Mais sa disparition ouvrit en grand les portes aux manoeuvres politiques et aux rivalités internes, nuisibles au final aux pilotes et au rendement de l’écurie à chaque week-end de course ...

le transfert raté d’Ayrton Senna pour 1991, alors que le pilote brésilien avait renvoyé un fax de confirmation à Cesare Fiorio, en juillet 1990, étant prêt à quitter McLaren Honda. Mais la nouvelle était parvenue aux oreilles de Prost, par la faute d’un intermédiaire félon, et l’affaire avait capoté. Dommage car ce transfert aurait considérablement affaibli l’écurie phare du moment, McLaren Honda. Un an plus tôt, Fiorio avait usé du même goût du secret pour négocier avec Prost, sur un voilier en Sardaigne, sans même la présence d’un avocat!

l’épisode malheureux avec John Barnard à la fin des années 80. L’ingénieur anglais exigea de pouvoir travailler outre Manche, ce qu’Enzo Ferrari n’aurait pas accepté dans le temps, lui qui s’était même brouillé avec Fangio en 1956 car il refusait de vivre à Modène, près de l’usine de la Scuderia ... Un chirurgien n’opère pas par téléphone, avait déclaré à l’époque Michele Alboreto, hostile au projet de l’usine de Guilford. Jadis, le Commendatore exigeait une dévotion totale à ses pilotes. Cela dit , Barnard prouva rapidement à la Scuderiaqu’il était un des meilleurs ingénieurs de la F1. A Jacarepagua en 1989, Nigel Mansell inaugura, par une victoire, la nouvelle boîte semi-automatique pensée par Barnard, sur la Ferrari 639.Globalement, Ferrari se fit remarquer par son incapacité à garder de façon pérenne de bons ingénieurs à cette époque là (Barnard, His, Ascanelli, Nichols...)

un casting parfois raté. Sans comparer ces transferts au fiasco exemplaire que fut l’intérim de Massa par Badoerà Valence et Spa Francorchamps en 2009, les recrutements de Stefan Johansson (1985-1986) et Ivan Capelli (1992) furent deux échecs. Le premier remplaça René Arnoux, viré début 1985 par le Commendatore. Johansson ne fut pas ridicule contre Alboreto, ni contre Prost chez McLaren en 1987, mais le pilote suédois n’avait pas l’envergure d’un champion.Quandà Capelli, il fut promu après de prometteuses saisons chez March, mais il ne s’adapta jamais à la pression médiatique de Ferrari, et fit bien pâle figure comparé à son coéquipier, Jean Alesi.

l’instabilité permanenteà la direction et à lagestion sportive. Avant Jean Todt (1993-2007), le poste de directeur sportif chez Ferrari était un vrai siège éjectable. Marco Piccinini ou Cesare Fiorio en savent quelque chose. L’épée de Damoclès fut longtemps suspendue au-dessus de la tête du manager français, qui sut tenir bon, grâce à la Dream Team constituée autour de Michael Schumacher.

Pourtant, malgré ces deux décennies blanches,Ferrari ne manquait pas d’atouts, entre son circuit privé de Fiorano (aucune autre écurie ne dispose d’un tel outil), qui jouxte l’usine de Maranello, mais aussi un prestige inouï, capable d’attirer plusieurs grands noms de la F1 à l’époque où le palmarès de l’écuie italienne était fort poussérieux (Berger, Mansell, Prost puis M.Schumacher ont cédé à l’appel du Cavallino). Mais l’appel de Maranello était plus fort que tout pourtous ces pilotes, pour la plupart couverts de gloire ailleurs (McLaren, Williams ou Benetton). Demandez à un enfant, quelque soit son pays d’origine, de dessiner une F1, il vous dessinera une voiture rouge ...

L’élément clé de la rédemption de la Scuderiafut l’arrivée de Jean Todt en juillet 1993, recruté par Luca di Montezemolo sur les conseils de Niki Lauda et Bernie Ecclestone. Auréolé de gloire chez Peugeot (WRC, Paris Dakar, 24 Heures du Mans), bridé par Jacques Calvet dans son ambition d’emmener le lion en F1, l’ancien copilote de rallye n’hésita pas une seconde et rejoignit Ferrari.

Ses mesures drastiques permirent de triompher ... recrutement du meilleur pilote du plateau (M.Schumacher), des ingénieurs lui ayant permis de gagner chez Benetton (Ross Brawn, Rory Byrne), abandon du moteurV12, interdiction du vin pour les repas des mécaniciens pendant les week-ends de Grand Prix, construction en 1998 d’une soufflerie à échelle 1/2 (commandée au célèbre architecte Renzo Piano)... et une stratégie certes discutable d’un point de vue éthique, tous derrière le pilote numéro un, Schumi. Deux agneaux (Irvine puis Barrichello) furent sacrifiés ainsi sur l’autel de la victoire. Plus tard, Renault (derrière Alonso en 2005 et 2006) et même McLaren, qui trahissait là son credo d’égalité théorique (derrière Hamilton en 2008), se sont calqués sur cette stratégie inhérente auxexigences de la F1 moderne, tant les enjeux financiers sous-jacents sont colossaux.

A vaincre sans péril, on triomphe sans gloire, diront certains, mais la F1 moderne est ainsi faite!

Prouvant son abnégation, Todt réussit à convaincre Rory Byrne de sortir d’une retraite prise fin 1996. L’ingénieur sud-africain voulait se consacrer à la plongée sous-marine. Parti en Thaïlande, à Phuket, il n’avaitdonnéson numéro de téléphone qu’à son épouse ... Perspicace, Todt parvint à obtenir le précieuxsésame et put ainsi reconstituer le trio infernal de Benetton, souverain en 1994 et 1995 face aux redoutables Williams-Renault...

Todt apporta ensuite la pérennité à Ferrari, signant en 2001 un pacte avec Bridgestone, qui repoussa le rival McLaren Mercedes dans l’escarcelle de Michelin dès 2002. Affaibili par un tas de problèmes (mort de Paul Morgan en 2001, déménagement progressif vers le Paragon ...), Woking ne put tenir son rang de premier challenger de la Scuderia, qui enchaîna dès lors les titres mondiaux. Mieux, Ferrari ouvrait une ère de domination en F1, pour la première fois depuis le milieu des années 70, et l’époque bénie de Lauda et Forghieri.

Comme Ron Dennis, qui avait fait des flèches d’argent l’ultime référence en F1, Jean Todt sait tirer le meilleur de ses hommes ... il l’a prouvé avec six titres chez les pilotes (2000, 2001, 2002, 2003, 2004 pour Michael Schumacher, 2007 pour Kimi Raikkonen) et sept chez les constructeurs (1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004 et2007), vengeant ainsi l’humiliation subie pendant que McLaren etWilliams effectuaient une razzia sur les trophées de la F1. Les tifosi ont su être patients ...

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